Κατάργησαν το τρένο στην Πελοπόννησο, ενώ οι Ελβετοί επενδύουν σταθερά σε δίκτυο “σαν αυτό του Τρικούπη”
Traino & Co
Η Ελβετία είναι μια χώρα που το τρένο πάει διασχίζοντας ένα πολύ δύσκολο ορεινό ανάγλυφο και παραπάνω από το 50% του δικτύου είναι μετρικό, “σαν αυτό του Τρικούπη”, όπως απαξίωναν τον Πελοποννησιακό Σιδηρόδρομο.
Απόδειξη των δυσκολιών είναι ότι στην Ελβετία λειτουργούν 26 οδοντωτοί σιδηρόδρομοι! Ο Ελβετός «Τρικούπης» προ υπήρξε του Έλληνα, αφού εκεί ο σιδηρόδρομος έστησε γραμμές πολύ νωρίτερα από την Ελλάδα και κανείς δεν διανοήθηκε ποτέ να τις ξηλώσει επειδή πάλιωσαν.
Ναι στην Ελβετία που είναι μια από τις πλουσιότερες χώρες του κόσμου βελτιώνουν και εκσυΓχρονίζουν τα δίκτυα του Τρικούπη τους και στην Ελλάδα της δεύτερης φτωχότερης χώρας της ΕΕ τα πετάνε στα σκουπίδια.
Έχει σκεφτεί κάποιος, έστω υποθετικά ότι σήμερα ένα κράτος ήθελε να στήσει το δίκτυο το μετρικό της Πελοποννήσου όπως αυτό που πετάξαμε στα σκουπίδια πόσα δισεκατομμύρια € θα κόστιζε; Γραμμές, μηχανοστάσια, τεχνικά έργα, σταθμοί, γέφυρες, σήραγγες, τροχαίο υλικό, ανθρώπινο δυναμικό αλλά και ΑΠΟΛΩΤΡΙΩΣΕΙΣ. ΔΙΣΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΑ €.
Οι πλούσιοι Ελβετοί δεν το πετάνε αλλά το εκσυγχρονίζουν. Η χρεοκωπημένη Ελλάδα το πετάει και ξεκινάει φαραωνικά έργα που δεν τελειώνουν ποτέ, αλλά όταν και όποτε τελειώσουν έχουν δρομολόγια χαπάκια.
Μα δεν είναι δυνατόν, λένε να κάνουμε Αθήνα – Πάτρα (220 χλμ) 4 ώρες με το τρένο του 1896; Με το οποίο όμως ο Σταθμός των Μεγάρων ήταν μέσα στα Μέγαρα και όχι στη Σαλαμίνα σήμερα. Και μέσα στην Κόρινθο και όχι σχεδόν στο Άργος, όπου μετακόμισε ο καινούργιος. Και που στο τέλος –τέλος πήγαινε στην Πάτρα, ενώ σήμερα μετά από δισεκατομμύρια στα τεχνικά έργα είναι άγνωστο πότε και αν τελικά θα φτάσει στην Πάτρα.
“Μα τέσσερις ώρες;”, θα ξαναρωτήσει κάποιος. Αν γινόταν μια σοβαρή μελέτη εκσυγχρονισμού, ηλεκτροκίνησης και τηλεδιοίκησης της ΜΟΝΗΣ γραμμής που ενώνει όλες τις πόλεις και χωριά όπως ακριβώς στην Ελβετία (μονή γραμμή πάντα) και με το 1/10 των χρημάτων που έχουμε ξοδέψει για να μην έχουμε τραίνα στο Αθήνα – Πάτρα και το IC πετύχαινε (πολύ εύκολα) μια μέση ταχύτητα 90-95 χλμ/ωρα θα είμαστε Πάτρα σε 2:15 -2:25 ώρες και με τις ταχείες κάτω από τρείς ώρες, πράγμα που σημαίνει ανταγωνιστικοί χρόνοι όχι μόνο στα ΚΤΕΛ αλλά και στα ΙΧ και πάντα (το σημαντικότερο) σε επαφή με το κέντρο πόλεων που είναι ένα ακόμα σημαντικό πλεονέκτημα του σιδηρόδρομου.
Σημ: στις φωτογραφίες υπάρχουν από τον Ελβετικό Τρικούπη σύγχρονα τραίνα σε μονή μετρική γραμμή της Ελβετίας και από τον δικό μας Χαρίλαο που τον αφήσαμε στο 1896.
………………………………..
Το ποστ έγινε περισσότερο για να ενημερώσει και να προβληματίσει αλλά και να σταματήσει αυτό το παραμύθι περί “εποχής Τρικούπη”. Καλώς κακώς (κάκιστα) σχεδιάστηκε νέος άξονας και προχωράει με τεράστια κόστη η φαραωνική κανονικοποίηση προς Πάτρα με άγνωστο ορίζοντα, πότε στο καλό θα ολοκληρωθεί. Όμως παραμένει το ορεινό αλλά και παράλιο πέραν της Πάτρας αξίας πολλών χρημάτων. Είναι μια έτοιμη υποδομή που μπορεί να παράγει έργο και πλούτο στα μέρη που διέρχεται και δεν υπάρχει καμία πολιτική βούληση ούτε η παραμικρή πίεση από την αντιπολίτευση για να διασωθεί τουλάχιστον σε πρώτη φάση.
ΔΙΑΒΑΣΕ ΚΑΙ ΑΥΤΟ:
Έργο νέας ζωής για την παλιά σιδηροδρομική γραμμή Ασπροπύργου – Ελευσίνας – Μεγάρων!
