Έτσι μπήκαν τα θεμέλια των ΕΛΠΕ – Οι πολιτικές κόντρες και η βεντέτα των εφοπλιστών

Ο Χρήστος Τσάκας, ιστορικός – συνεργάτης του ΙΤΕ* , αναλύει τη γέννηση των Διυλιστηρίων Ασπροπύργου – ΕΛΠΕ και της ελληνικής πετρελαιοβιομηχανίας, που ήταν ο άγνωστος πρωταγωνιστής της μεταπολεμικής εκβιομηχάνισης.

Η εγχώρια βιομηχανία πετρελαίου, η εμπλοκή των Ελλήνων εφοπλιστών
και η διαπλοκή της με την πολιτική κατά τις πρώτες μεταπολεμικές δεκαετίες.

Ποιο είναι το ελληνικό προϊόν που είναι ταυτισμένο με τη χώρα μας στο διεθνές οικονομικό στερέωμα; Εύκολο το ερώτημα θα έλεγε κανείς και φαινομενικά αυτονόητη η απάντηση, με το ελαιόλαδο να έρχεται μάλλον αυθόρμητα στο στόμα. Κι όμως. Σχεδόν το 30% της αξίας των ελληνικών εξαγωγών προέρχεται από έναν τελείως διαφορετικό κλάδο, αυτόν των πετρελαιοειδών. Η Ελλάδα κατατάσσεται σταθερά ανάμεσα στις δέκα πρώτες χώρες σε διυλιστική ικανότητα στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο – πάνω από την πετρελαιοπαραγωγό Νορβηγία! Παράδοξοι αριθμοί, ακόμη και για μια χώρα που αρέσκεται μεν στις παραδοξότητες, δεν διαθέτει, ωστόσο, σε αφθονία την απαραίτητη πρώτη ύλη για την παραγωγή προϊόντων πετρελαίου.

Το στοιχείο που διαφοροποιεί την Ελλάδα από τις άλλες μη πετρελαιοπαραγωγούς χώρες που εξαρτώνται από τις εισαγωγές αργού πετρελαίου είναι η κυριαρχία των Ελλήνων εφοπλιστών στις διεθνείς μεταφορές πετρελαίου.

Πολύ νωρίς, οι Ελληνες εφοπλιστές έδειξαν ενδιαφέρον για την ανάπτυξη της ελληνικής βιομηχανίας πετρελαίου και η είσοδός τους στον κλάδο της διύλισης υπήρξε καθοριστική για την άνθηση των ελληνικών εξαγωγών προϊόντων πετρελαίου. Η πτυχή αυτή, παρούσα σε κάθε καμπή της μεταπολεμικής εκβιομηχάνισης της χώρας δεν σφράγισε απλώς τα χαρακτηριστικά του ελληνικού μοντέλου ανάπτυξης, αλλά διαμόρφωσε σε μεγάλο βαθμό ακόμη και κρίσιμες πολιτικές εξελίξεις.

Το πρώτο διυλιστήριο και η ρήξη Καραμανλή – Μποδοσάκη

Ο πρώτος σταθμός σε αυτήν τη συναρπαστική, μα καθόλου ανέφελη, διαδρομή υπήρξε η εγκατάσταση του πρώτου διυλιστηρίου στον Ασπρόπυργο. Μια εξέλιξη που δεν ήταν καθόλου αυτονόητη, καθώς διαδοχικές ελληνικές κυβερνήσεις έπρεπε να παρακάμψουν τις αντιρρήσεις των Αμερικανών ιθυνόντων του Σχεδίου Μάρσαλ και των μεγάλων πετρελαϊκών εταιρειών που ήλεγχαν την ελληνική αγορά προϊόντων πετρελαίου.

«Οι αρμόδιοι πιστεύουν ότι το διυλιστήριον ημπορεί να καλύψη τις ανάγκες της χώρας στο σύνολό τους» | «Το Βήμα», 6.11.1958

Για την ακρίβεια, το πρώτο ελληνικό διυλιστήριο τέθηκε σε λειτουργία του στα τέλη του 1958, πολύ μετά το πέρας του Σχεδίου Μάρσαλ, χάρη στην εκπλήρωση δύο προϋποθέσεων. Πρώτον, την αποσύνδεση της κατασκευής από την ανάθεση της διεύθυνσης του διυλιστηρίου. Η λύση αυτή επέτρεψε την άντληση γερμανικών πιστώσεων για την κατασκευή ενός κρατικής ιδιοκτησίας διυλιστηρίου, η ύπαρξη του οποίου έθετε τους Αμερικανούς προ τετελεσμένου. Δεύτερον, την προσέλκυση του ενδιαφέροντος των μεγάλων Ελλήνων εφοπλιστών, οι προσφορές των οποίων για την ανάληψη της διεύθυνσης του διυλιστηρίου υποχρέωσαν, υπό τον φόβο του αποκλεισμού, τις μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες να διεκδικήσουν και εκείνες συμμετοχή, υποβάλλοντας τελικά ανταγωνιστικές προσφορές.

Το σχήμα που ανέλαβε τη διεύθυνση του κρατικής ιδιοκτησίας διυλιστηρίου αντικατόπτριζε όλους αυτούς τους συμβιβασμούς της νέας εποχής της ελληνικής εκβιομηχάνισης: μια κοινοπραξία που περιελάμβανε τον Ομιλο Νιάρχου, τον Ομιλο Μποδοσάκη, την αμερικανική πετρελαϊκή εταιρεία Μόμπιλ Οϊλ, τη γερμανική κατασκευαστική εταιρεία Hydrocarbon (η οποία είχε ηγηθεί του σχήματος που ανέλαβε την ανέγερση), ενώ το κράτος –ως ιδιοκτήτης– διατηρούσε ρόλο εποπτικό.

Ιδιαίτερο παρασκηνιακό ενδιαφέρον παρουσιάζει η σιωπηρή αποχώρηση του ισχυρότερου βιομήχανου της εποχής, του Μποδοσάκη-Αθανασιάδη, από το αρχικό σχήμα λίγες εβδομάδες πριν από την έναρξη της λειτουργίας του διυλιστηρίου. Η αποχώρηση του Μποδοσάκη υπήρξε μια από τις πολλές παράπλευρες επιχειρηματικές απώλειες του πολέμου φθοράς που διεξήγαγε η κυβέρνηση του Κωνσταντίνου Καραμανλή εναντίον του Μποδοσάκη μετά την απόπειρα του τελευταίου να ανατρέψει την κυβέρνηση τον Μάρτιο του 1958.

Η ESSO-Pappas στη Θεσσαλονίκη

Η λειτουργία του πρώτου διυλιστηρίου πρόσφερε μια αποφασιστική, αλλά πρόσκαιρη, ανακούφιση του ισοζυγίου πληρωμών, καθώς η παραγωγή του κάλυψε περίπου το 75% της εσωτερικής αγοράς πετρελαιοειδών. Σε μια συγκυρία, ωστόσο, ταχείας βιομηχανικής ανάπτυξης –και, άρα, αύξησης των ενεργειακών αναγκών– η διεύρυνση της διυλιστικής ικανότητας της χώρας αποτέλεσε βασική προτεραιότητα των οικονομικών επιτελείων. Ηδη, το 1962, η κυβέρνηση Καραμανλή υπέγραψε σύμβαση για τη δημιουργία δεύτερου διυλιστηρίου στη Θεσσαλονίκη.

Σε αντίθεση με το περίπλοκο σχήμα του διυλιστηρίου Ασπροπύργου, το διυλιστήριο της Θεσσαλονίκης ανατέθηκε εξολοκλήρου σε κοινοπραξία ιδιωτικών εταιρειών που σχηματίστηκε μεταξύ της αμερικανικής πετρελαϊκής εταιρείας ESSO και του Ελληνοαμερικανού επιχειρηματία Τομ Πάππας.

Η καινοτομία του δεύτερου διυλιστηρίου ήταν η ανάληψη υποχρέωσης πραγματοποίησης παράλληλων βιομηχανικών επενδύσεων εκ μέρους της ESSO-Pappas, στοιχείο το οποίο –σε μια εποχή που η ελληνική οικονομία διψούσε για ξένες επενδύσεις– αποτέλεσε σημαντικό λόγο για την πρόκριση αυτού του σχήματος. Ετσι, η κοινοπραξία, εκτός από το διυλιστήριο, ανέλαβε να προχωρήσει στην εγκατάσταση χαλυβουργείου και εργοστασίου αμμωνίας και μονάδας πετροχημικών.

Οι όροι της συμφωνίας επικρίθηκαν σφόδρα από την Ενωση Κέντρου, η οποία μετά την ανάληψη της διακυβέρνησης επαναδιαπραγματεύτηκε –χωρίς να ακυρώσει– τη σύμβαση και τελικά το διυλιστήριο τέθηκε σε λειτουργία επί κυβέρνησης Αποστατών το 1966.

ΔΙΑΒΑΣΕ ΚΑΙ ΑΥΤΟ:
Η Λίμνη Κουμουνδούρου και η “αδελφή” της που μπαζώθηκε

Η βεντέτα Ωνάση – Νιάρχου διχάζει τη χούντα

Ηδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1960, ταυτόχρονα με την ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων για το δεύτερο διυλιστήριο, κυβερνητικοί παράγοντες έκαναν λόγο για την ανάγκη κατασκευής και τρίτου ελληνικού διυλιστηρίου. Οι μεσοπρόθεσμες προβολές της ζήτησης πετρελαιοειδών καθιστούσαν σαφές ότι, παρά τη λειτουργία του διυλιστηρίου της Θεσσαλονίκης –η παραγωγή του οποίου, εξάλλου, προοριζόταν εν μέρει για εξαγωγές–, η προσφορά δεν θα επαρκούσε για την κάλυψη των αναγκών της εγχώριας αγοράς.

Ετσι, με αφορμή την επικείμενη λήξη της δεκαετούς σύμβασης για τη διεύθυνση του κρατικού διυλιστηρίου που εξέπνεε το 1968, η κυβέρνηση των συνταγματαρχών (που είχαν καταλάβει την εξουσία έναν χρόνο πριν) προχώρησε στην πρόσκληση προσφορών τόσο για την ανάληψη της διεύθυνσης του Ασπροπύργου όσο και για την ανέγερση ενός τρίτου διυλιστηρίου. Η πρόσκληση για το νέο διυλιστήριο θα ακολουθούσε, μάλιστα, το μοντέλο των παράλληλων επενδύσεων που είχε εγκαινιάσει η σύμβαση με την ESSO-Pappas.

Σε αυτή την πρώτη φάση των σχετικών διαπραγματεύσεων, κερδισμένος αναδείχθηκε ο Αριστοτέλης Ωνάσης, ο οποίος ανέλαβε τόσο τη διεύθυνση του κρατικού διυλιστηρίου όσο και τη σύμβαση για την ανέγερση του νέου διυλιστηρίου. Η εξέλιξη αυτή κινητοποίησε τον βασικό ανταγωνιστή του Ωνάση, τον Νιάρχο, ο οποίος, θεωρώντας ότι είχε εξασφαλισμένη την ανανέωση της διεύθυνσης του κρατικού διυλιστηρίου, δεν είχε καταθέσει προσφορά για το νέο διυλιστήριο. Μπροστά στο φάσμα του πλήρους αποκλεισμού, ωστόσο, ο Νιάρχος αποφάσισε να υποβάλει αντιπροσφορά, η οποία περιλάμβανε όρους πολύ ευνοϊκότερους για το Δημόσιο, με την ελπίδα να ανατρέψει, έστω και εκπρόθεσμα, τη συμφωνία Ωνάση.

Η βεντέτα των δύο ανταγωνιστών, που αναγόταν στις αρχές της δεκαετίας του 1950, είχε ήδη μεταφερθεί στην Ελλάδα από τα μέσα εκείνης της ίδιας δεκαετίας, όταν οι δυο τους διασταύρωσαν τα ξίφη τους για τη ναυπηγική βιομηχανία και την ελληνική πολιτική αεροπορία, με τον Νιάρχο να αποκτά τον έλεγχο της πρώτης και τον Ωνάση της δεύτερης. Στο γύρισμα της δεκαετίας του 1960, ο ανταγωνισμός τους θα κλόνιζε τη συνοχή του καθεστώτος των συνταγματαρχών.

Η σκανδαλώδης υποστήριξη του Γεώργιου Παπαδόπουλου προς τον Ωνάση, παρά την παρελκυστική τακτική του δεύτερου στις διαπραγματεύσεις με το αρμόδιο υπουργείο Συντονισμού, θα προκαλούσε ρήγμα στις σχέσεις της ηγετικής τριανδρίας της δικτατορίας. Η κρίση αυτή είχε ως αποτέλεσμα τη διάλυση του υπουργείου και την απομάκρυνση των στενότερων συνεργατών του Νικόλαου Μακαρέζου που ήταν ο καθ’ ύλην αρμόδιος υπουργός και επικεφαλής της διαπραγματευτικής ομάδας.

Τελικά, στις αρχές του 1970, θα επιτυγχανόταν ένας συμβιβασμός με τη μερική ιδιωτικοποίηση του κρατικού διυλιστηρίου υπέρ του Νιάρχου, την ανάληψη του τρίτου διυλιστηρίου από τον Ωνάση και την υπογραφή συμφωνιών για επενδύσεις συνολικού ύψους 900 εκατομμυρίων δολαρίων εκ μέρους των δύο αναδόχων. Ωστόσο, από τις συμφωνίες αυτές μόνο η σύμβαση Νιάρχου θα προχωρούσε στην υλοποίησή της, αφού ο Ωνάσης θα συνέχιζε να προβάλλει αιτιάσεις που θα τον οδηγούσαν στην οριστική εγκατάλειψη του εγχειρήματος στα τέλη του 1971.

Τα εξαγωγικά διυλιστήρια Λάτση – Βαρδινογιάννη

Η κρίση που προκάλεσε η υπόθεση του τρίτου διυλιστηρίου θα τραυμάτιζε τη μακροπρόθεσμη σταθερότητα της δικτατορίας, οδηγώντας στην υιοθέτηση ανταγωνιστικών στρατηγικών για τη μετεξέλιξη του καθεστώτος. Στο μεταξύ, ωστόσο, προκειμένου να αντιμετωπιστεί η στασιμότητα της σύμβασης Ωνάση, δόθηκαν σταδιακά άδειες για την εγκατάσταση νέων διυλιστηρίων χωρίς δικαίωμα προμήθειας της εγχώριας αγοράς.

Σε αυτή την κατεύθυνση, το 1971 ο Ιωάννης Λάτσης εγκατέστησε το διυλιστήριο της ΠΕΤΡΟΛΑ στην Ελευσίνα, ενώ το διάστημα 1972-1973 ο Ομιλος Βαρδινογιάννη, οποίος διατηρούσε διυλιστήριο λιπαντικών, έλαβε άδεια εγκατάστασης διυλιστηρίου πετρελαίου στους Αγίους Θεοδώρους Κορινθίας.

Μάλιστα, το 1972, μετά την οριστική εγκατάλειψη του σχεδίου κατασκευής του τρίτου διυλιστηρίου από τον Ωνάση, η ΠΕΤΡΟΛΑ έλαβε άδεια επέκτασης της διυλιστικής της ικανότητας κατά ποσοστό ανάλογο του 1/3 της προβλεπόμενης διυλιστικής ικανότητας του τρίτου διυλιστηρίου.

Η συνέχεια στην ΠΗΓΗ

🔴 Το κείμενο εντάσσεται στις δράσεις του προγράμματος «Oil, but not Olive Oil: How Petroleum Products Became Greece’s Top Exports» (επιστημονικός υπεύθυνος: Χρήστος Τσάκας) του Ιδρύματος Τεχνολογίας και Ερευνας, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Ιδρύματος Ερευνας και Καινοτομίας (ΕΛΙΔΕΚ).