Μετρό κατά μήκος της Λεωφόρου Αθηνών μπορούμε να αρχίσουμε να σκεφτόμαστε μετά από 10 τουλάχιστον χρόνια, όταν θα βαίνει προς ολοκλήρωση η Γραμμή 4 και θα έχουν αρχίσει να ωριμάζουν οι επεκτάσεις του υπάρχοντος δικτύου, οι οποίες έχουν μπει σε προτεραιότητα από την Ελληνικό Μετρό. Ως εκ τούτου, το παλιό σχέδιο της Γραμμής 7 “Άλιμος – Χαϊδάρι” έχει θαφτεί βαθιά στο χώμα και δεν ακούγεται τίποτα γι’ αυτό. Μήπως, λοιπόν, θα άξιζε να γίνει συζήτηση για άλλα είδη μέσων σταθερής τροχιάς, όχι υπόγεια όπως το Μετρό; Τέτοια είναι το τραμ και το μονορέιλ.
Μήπως θα άξιζε να γίνει εγκατασταθεί γραμμή μονορέιλ;
Αφορμή για το σημερινό αφιέρωμα – τροφή για σκέψη είναι μια αναφορά που κάναμε στο μονορέιλ στο άρθρο μας Λεωφόρος Καβάλας – 6 δεκαετίες τυφλής εξέλιξης. Εκεί γράψαμε ότι αφού δεν φτιάχτηκε το Μετρό που είχε υποσχεθεί πριν από 20 σχεδόν χρόνια ο Γιώργος Σουφλιάς (Γραμμή 7), ίσως θα άξιζε να γίνει εγκατασταθεί γραμμή μονορέιλ. Ένας αναγνώστης μας ζήτησε περισσότερες πληροφορίες. Επανερχόμαστε λοιπόν σε αυτό το μέσο σταθερής τροχιάς, διερευνώντας το ερώτημα: Αξίζει να αναπτυχθεί γραμμή monorail κατά μήκος της Λεωφόρου Αθηνών;
Αρχικά πρέπει να αποσαφηνίσουμε ότι το μονορέιλ και το μετρό είναι και τα δύο αστικά μέσα μαζικής μεταφοράς σταθερής τροχιάς, αλλά το πρώτο κινείται πάνω σε μία μόνο ράγα, συνήθως σε υπερυψωμένη δοκό. Δεν είναι δηλαδή ένα κλασικό τρένο. Τα δύο μέσα διαφέρουν σημαντικά ως προς την υποδομή, το κόστος και την καταλληλότητά τους για διαφορετικά αστικά περιβάλλοντα. Μονορέιλ έχει το Τόκιο, το Σιάτλ, το Ντουμπάι, πόλεις της Κίνας κτλ.
Παρακάτω παρουσιάζονται τα κύρια πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του μονορέιλ σε σχέση με το μετρό.
Πλεονεκτήματα μονορέιλ σε σχέση με μετρό
- 1. Χαμηλότερο κόστος κατασκευής. Το μονορέιλ συνήθως κατασκευάζεται υπέργεια σε μία μόνο δοκό, κάτι που μειώνει το κόστος εκσκαφών, σηράγγων και μετατόπισης δικτύων κοινής ωφελείας.
- Μικρή κατάληψη χώρου. Η υπέργεια δομή χρειάζεται σχετικά μικρή επιφάνεια και μπορεί να τοποθετηθεί σε στενούς δρόμους ή πάνω από υπάρχουσα κυκλοφορία.
- Γρήγορη και λιγότερο παρεμβατική εγκατάσταση. Οι εργασίες είναι πιο γρήγορες και προκαλούν μικρότερη όχληση σε σύγκριση με υπόγειες κατασκευές.
- Αθόρυβη και ομαλή λειτουργία. Τα μονορέιλ χρησιμοποιούν συχνά ελαστικούς τροχούς και ηλεκτροκίνηση, οπότε είναι πιο αθόρυβα από τον παραδοσιακό συρμό μετρό.
- Καλή ενσωμάτωση σε πυκνό αστικό περιβάλλον. Ιδιαίτερα χρήσιμο σε πόλεις που δεν μπορούν εύκολα να αποκτήσουν υπόγειο δίκτυο λόγω εδάφους, γεωλογίας ή υφιστάμενων υποδομών.
Μειονεκτήματα μονορέιλ σε σχέση με μετρό
- Μικρότερη χωρητικότητα. Τα μονορέιλ έχουν συνήθως μικρότερο μήκος συρμών και δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν τόσο μεγάλο αριθμό επιβατών όσο ένα πλήρους κλίμακας μετρό.
- Περιορισμένη επεκτασιμότητα & διασυνδεσιμότητα. Είναι δυσκολότερη η δημιουργία μεγάλων δικτύων με πολλές γραμμές και διασταυρώσεις σε σύγκριση με το μετρό, που χρησιμοποιεί τυποποιημένες ράγες.
- Εξάρτηση από υπέργεια υποδομή. Αν και αυτό είναι πλεονέκτημα σε κόστος, σε πολλές πόλεις το υπέργειο σύστημα μπορεί να θεωρηθεί αισθητικά ενοχλητικό, να σκιάζει δρόμους ή να δημιουργεί οπτική “ρύπανση”.
- Περιορισμοί σε ταχύτητα και συχνότητα. Τα μονορέιλ συχνά έχουν χαμηλότερες εμπορικές ταχύτητες και λιγότερη συχνότητα δρομολογίων λόγω χωρητικότητας και τεχνικών περιορισμών.
- Δυσκολία προσπέλασης σε τεχνικά προβλήματα. Σε περίπτωση βλάβης είναι πιο δύσκολη η εκκένωση ή η πρόσβαση συντήρησης, επειδή τα τρένα βρίσκονται υπέργεια σε στενή δοκό.
Το Γενικό συμπέρασμα είναι ότι το μετρό είναι ιδανικό για πόλεις με μεγάλη πυκνότητα πληθυσμού, πολλές μετακινήσεις, άρα με ανάγκη υψηλής χωρητικότητας, με συνακόλουθο το υψηλό κόστος κατασκευής. Από την άλλη, το μονορέιλ είναι οικονομικότερη και ταχύτερη λύση για μεσαίας πυκνότητας περιοχές, αλλά δεν μπορεί να υποκαταστήσει την λειτουργικότητα ενός μεγάλου υπόγειου δικτύου.
Το μονορέιλ στη Λεωφόρο Αθηνών
Αν μιλήσουμε πιο συγκεκριμένα για Λεωφόρο Αθηνών, μπορούμε να δώσουμε τη συνοπτική απάντηση ότι τεχνικά μπορεί να εφαρμοστεί μονορέιλ στη μεγάλη Λεωφόρο της Δυτικής Αθήνας, αλλά υπάρχουν σημαντικοί παράγοντες που πρέπει να εξεταστούν.
Το έργο θεωρείται τεχνικά εφικτό λόγω του μεγάλου πλάτους του οδικού άξονα και οι πυλώνες θα μπορούσαν να στηθούν πάνω από την κεντρική νησίδα χωρίς να μειωθούν οι λωρίδες κυκλοφορίας. Επίσης η Λεωφόρος έχει λίγες ανοιχτές καμπές και μεγάλα ευθύγραμμα τμήματα, κάτι που ευνοεί την κατασκευή και την ασφαλή λειτουργία του εν λόγω μέσου.
Ζητήματα που πρέπει να εξεταστούν
1. Χωρητικότητα. Εάν ο στόχος είναι η μεταφορά μεγάλου φόρτου επιβατών, όπως καθημερινά από τα δυτικά προάστια, το μετρό έχει σαφή υπεροχή.
2. Αισθητική – Οπτική όχληση. Ενώ το υπόγειο μετρό δεν φαίνεται, το υπέργειο μονορέιλ θα “σηκώσει” μια συνεχή σειρά πυλώνων και δοκών πάνω από τον δρόμο.
3. Συμβατότητα με μελλοντικές επεκτάσεις. Αν κάποτε στο μέλλον σχεδιαστεί γραμμή μετρό 4ης ή 5ης γενιάς στα δυτικά, ένα μονορέιλ θα μπορούσε να αποδειχθεί εμπόδιο ή περιττό.
4. Κόστος. Το υπέργειο σύστημα απαιτεί σημεία εγκατάστασης σταθμών, ράμπες πρόσβασης, ανελκυστήρες, κ.λπ., που τελικά ανεβάζουν το κόστος, αλλά αυξάνουν και την οπτική ρύπανση.
Με δεδομένο ότι το μήκος; της Λεωφόρου Αθηνών είναι περίπου 11 χλμ., θα χρειαστούν 10-12 σταθμοί. Με τα δεδομένα αυτά και με ενδεικτικό κόστος κατασκευής για μονορέιλ, σύμφωνα με τη διεθνή εμπειρία και ανάλογα με τις αναγκαίες απαλλοτριώσεις, σταθμούς, πρότυπα ασφάλειας κτλ. το μονορέιλ έχει ενδεικτικό εύρος τιμής από 50 – 130 εκατ. ευρώ το χιλιόμετρο, δηλαδή για 11 χλμ απαιτούνται από 550 εκατ. ευρώ το λιγότερο έως σχεδόν 1,5 δισ. ευρώ.
Η ελληνική εμπειρία από την κατασκευή μετρό δείχνει εύρος τιμών από 75 – 150 εκατ. ευρώ το χιλιόμετρο, δηλαδή από 850 εκατ. ευρώ έως 1,65 δισ. ευρώ συνολικά.
Επομένως το μονορέιλ δεν είναι αρκετά φτηνότερο από το μετρό, ώστε να γίνεται δελεαστική η προσφυγή σε αυτό. Αν ληφθεί υπόψη και η αισθητά μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα του μετρό, τότε όλα συνηγορούν ότι καλύτερα είναι να… περιμένουμε μερικές δεκαετίες ακόμα το μετρό.
