Και νέος διαγωνισμός για ηλεκτρικά λεωφορεία! – Διαδοχικές “σπασμένες” παραγγελίες, αντί συμπαραγωγής στην Ελλάδα
Νέο διεθνή διαγωνισμό για την αγορά πρόσθετων 125 νέων, ηλεκτρικών λεωφορείων, 12 μέτρων, για τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας προκήρυξε το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στο πλαίσιο του κυβερνητικού προγράμματος ανανέωσης του στόλου των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας, το οποίο βρίσκεται σε εξέλιξη.
Στην προκήρυξη του διαγωνισμού προχώρησαν τα Υπουργεία Υποδομών και Μεταφορών και Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών.
Ειδικότερα, μετά από σχετικό αίτημα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ο Αναπληρωτής Υπουργός Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών Νικόλαος Παπαθανάσης υπέγραψε απόφαση με την οποία προβλέπεται η δέσμευση ευρωπαϊκών πόρων, ύψους 88.350.000 ευρώ (συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ) για τη χρηματοδότηση του συγκεκριμένου έργου, με ορίζοντα ολοκλήρωσης το καλοκαίρι του 2026.
Σημειώνεται, ότι η συγκεκριμένη πρόβλεψη αφορά νέα οχήματα, επιπλέον του προγραμματισμού για την προμήθεια 950 νέων λεωφορείων αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, εντός του 2025, που υλοποιείται ήδη από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, καθώς και τους εποπτευόμενους φορείς του, Ο.Α.Σ.Α. και Ο.ΣΥ.ΑΕ.
Σε άρθρο τους “Τα Νέα” (08/05/2024) υπολόγισαν ότι η πλήρης ανανέωση του στόλου, που έχει βάλει ως στόχο ο ΟΑΣΑ μέχρι το 2027, θα απαιτήσει περισσότερα από 1.500 λεωφορεία. Ο αριθμός είναι μεγάλος και σε συνδυασμό με αντίστοιχη μαζική αγορά του ΟΑΣΘ για τη Θεσσαλονίκη, αλλά και με μικρότερες για άλλες πόλεις, γεννάται το ερώτημα γιατί δεν κατασκευάζονται αυτά στην Ελλάδα. Δηλαδή γιατί δεν επιχειρήθηκε να γίνει η ανανέωση του στόλου των αστικών λεωφορείων με εγχώρια κατασκευή βασισμένη σε συνέργειες που θα μπορούσαν να αναπτυχθούν με τον ανάδοχο ενός μεγάλου διεθνούς διαγωνισμού.
Κάτι τέτοιο θα ήταν δυνατό υπό προϋποθέσεις, με κύρια τον μακροχρόνιο και συνολικό προγραμματισμό. Δηλαδή να εκτιμηθεί πόσα συνολικά οχήματα απαιτούνται για τα δύο μεγάλα αστικά κέντρα (Αθήνα – Θεσσαλονίκη) και επιπροσθέτως για τις ανάγκες των μικρότερων πόλεων. Στη συνέχεια να διενεργηθεί διεθνής διαγωνισμός για όσες χιλιάδες λεωφορεία απαιτούνται, με έναν από τους όρους να προβλέπει μεταφορά τεχνογνωσίας και κατασκευή στην Ελλάδα. Το μέγεθος της παραγγελίας ασφαλώς θα δελέαζε ισχυρούς κατασκευαστές να δώσουν προσφορά με τον όρο της συμπαραγωγής.
Αντί αυτού, οι παραγγελίες “σπάνε” σε μικρά κομμάτια και διαφορετικούς τύπους οχημάτων (ηλεκτρικά, συμπιεσμένου φυσικού αερίου CNG), με αλλεπάλληλους διαγωνισμούς μέσα σε μικρό διάστημα, με αποτέλεσμα ούτε έκπτωση ανάλογη της συνολικής αξίας να δίνεται ούτε βεβαίως μεταφορά τεχνογνωσίας και κατασκευαστικό έργο να επιτυγχάνονται.
Χαρακτηριστικά, κάθε κινέζικο λεωφορείο της Yutong Bus κόστισε στον ΟΑΣΑ 440.720 ευρώ πλέον ΦΠΑ. Κάθε ιταλικό συμπιεσμένου φυσικού αερίου της IVECO κόστισε 385.000 ευρώ, πλέον Φ.Π.Α. Ένα μεγάλο μέρος από αυτά τα ποσά θα μπορούσε με τη συμπαραγωγή να είναι κέρδος για την ελληνική οικονομία, ενώ τώρα αποτελεί καθαρή δαπάνη.
Η ενοποίηση των προμηθειών με την επιλογή ενός σύγχρονου τύπου λεωφορείου σε διάφορες διαστάσεις, προφανώς ηλεκτρικού, και η παραγωγή του στην Ελλάδα θα είχε πολλαπλές ωφέλειες: Ελληνική προστιθέμενη αξία και μείωση εξαγωγής συναλλάγματος, δημιουργία θέσεων εργασίας, μεταφορά τεχνολογίας και έναυσμα για την εξέλιξη μιας μεγάλης ελληνικής βιομηχανίας εξελιγμένων βαρέων οχημάτων, παραγωγή μέρους των ανταλλακτικών για τη συντήρηση του στόλου. Ας σημειωθεί ότι κατά το παρελθόν στην Ελλάδα λειτουργούσαν εταιρείες παραγωγής αμαξωμάτων και λεωφορείων (Βιαμάξ, Σφακιανάκης) με εξαιρετικές επιδόσεις..
Το ίδιο φαινόμενο με τα παραπάνω εμφανίζεται εξακολουθητικά και στον χώρο των αμυντικών προμηθειών, με αποτέλεσμα την συναλλαγματική αιμορραγία της χώρας, αλλά και τον μαρασμό της κάποτε αξιόλογης ελληνικής αμυντικής βιομηχανίας.
Μενέλαος Χρόνης
